Kosten
Inhaltsverzeichnis
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Einstieg
Ein Infrastrukturprojekt nur allein aus Kostensicht zu betrachten ist irreführend. Dahinter ist mehr zu verstehen als nur die reinen Investitionen. Nachhaltigkeit und eine gewissenhafte Planung - auf Grundlage des aktuellen Wissensstandes - sind Voraussetzungen. Die Kosten eines Aquädukts sind nicht von Bedeutung, wenn damit das Leben und das Überleben gesichert werden kann. Die Gemeinschaft sollte und muss von solch einer Investition profitieren. Ist das an dem, dann fällt es der Gemeinschaft zu zu entscheiden, welcher Bedarf vorhanden ist und mit welchem Aufwand und welchen Verlusten die Gemeinschaft dieser Herausforderung entgegentritt.
Der Nutzen kann vielfältig sein. So kann es auch "von Nutzen sein", wenn ein Bauprojekt besonders attraktiv ist. Bei einem Denkmal bzw. Museum eine reine Kostenrechnung aufzustellen würde den Anspruch des Gebäudes nicht widerspiegeln. Aus diesem Grund werden vereinfacht ein paar Aspekte beleuchtet, die für den Flughafen Berlin und Brandenburg von Bedeutung sind bzw. sein könnten. Sie haben nicht den Anspruch vollständig zu sein.
Es werden folgend die Ziele für das Infrastrukturprojekt aufgeführt, die dann den Kosten und dem Nutzen gegenübergestellt werden. Um die Ergebnisse besser vergleichen zu können, wird wenn sinnvoll der Bau des Flughafens in Sperenberg gegenüber gestellt. Die Angaben werden soweit vorhanden dem Nachnutzungskonzept des BVBB entnommen, da diese Angaben geprüft sind.
- Reduzierung der Emissionen für die Bevölkerung (Lärm, Luftverschmutzung)
- Effizientere Nutzung der Ressourcen durch Konzentration an einem Standort (ursprünglich 3 Flughäfen)
- Erhöhung der Kapazität
- verbesserte Anbindung der Hauptstadt an die internationalen Flugverbindungen
Durch die Bündelung an einem Standort wird davon ausgegangen, dass damit auch eine höhere Wirtschaftsleistung einher geht. Dies wird häufig über Arbeitsplätze formuliert. Ob der Arbeitnehmer an dieser steigenden Wirtschaft im Kern profitiert, soll hier nicht geklärt werden (Inflation versus Gehaltssteigerung).
- Arbeitsplätze
Ziele und Ergebnis
Minimierung der Emissionen
Hierzu sollte im Groben geklärt werden welche Emissionen gibt es und in welcher Form können diese reduziert werden.
- An- und Abtransport der Fluggäste
- Umwelteinflüsse durch den Flughafen
- Lärm auf dem Flughafengelände
- Lärm/Abgase durch Flugbewegungen
Der An- und Abtransport für Schönefeld im Vergleich zur Variante Tegel und Schönefeld ist durch die verbesserte Schienenanbindung (Tegel hat derzeit keine) als leicht besser einzustufen. Die Emissionen (Lärm) erhöhen sich jedoch aufgrund neuer Verkehrswege und Infrastrukturmaßnahmen rund um den Flughafen zur Sicherstellung der Anbindung.
Durch moderne Anlagen, Konzepte und Auflagen ist davon auszugehen, dass die Umwelteinflüsse, die durch den Betrieb auf dem Flughafen entstehen, gegenüber den bisherigen Flughäfen auf den Passagier bezogen reduziert werden. Ob diese Erfolge durch die steigenden Verkehrsbewegungen wieder gemindert oder aufgehoben werden, wurde bisher nicht untersucht.
Die Reduzierung von Lärm auf dem Flughafengelände bzw. zu den angrenzenden Siedlungen sind entweder durch passiven als auch aktiven Schallschutz möglich. Eine deutliche Reduzierung ist nachhaltig nur mit aktivem Schallschutz (Reduzierung der Lärmquellen) zu erreichen. Dies ist jedoch unabhängig vom Standort des Flughafens. Es wird davon ausgegangen, dass durch den Einsatz moderner Technik auch die Lärmemissionen reduziert werden. Die Siedlungsdichte rund um Schönefeld ist geringer als in Tegel, was zu einer Reduzierung der direkten "Nachbarn" durch den auf dem Flughafengelände verursachten Lärm führt. Wäre der Flughafen in Sperenberg gebaut worden, wäre die Anzahl der Menschen die durch den Flughafenlärm betroffenen sind nahezu null.
Die Auswirkungen von Lärm und Abgasen durch die Flugbewegungen lassen sich zu dem aktuellen Zeitpunkt nicht endgültig klären. Hierzu fehlen gesicherte Aussagen über die Flugbewegungen (Korridore, Höhe, Anflugverfahren etc.). Diese werden erst vor der Eröffnung bzw. auch im laufenden Betrieb geändert. Aufgrund der dichten Besiedelung und der Konzentration der Flugbewegungen und der ggf. durchgeführten Nachtflüge kann davon ausgegangen werden, dass die negativen Auswirkungen des Flugverkehrs und damit die Belastung an dem Standort Schönefeld im Vergleich zu einer verteilten Lösung (Schönefeld + Tegel) höher einzustufen sind.
Zusammenfassung
Da vor allem durch die Flugbewegungen die größte Belastung ausgeht - es gibt nur wenige passiven Schallschutzmaßnahmen die die Auswirkungen direkt an der Lärmquelle minimieren - sind die Investitionen nicht der Minimierung der Lärmbelastung zuzurechnen. War dies das Ziel, so wurde es verfehlt. Mit einer Entlastung ist nicht zu rechnen. Sollte der Ausbau vorangetrieben werden (Kapazitätserhöhung), dann ist sogar mit einer negativen Bilanz zu rechnen.
Effizientere Nutzung der Ressourcen
Durch Zentralisierung lassen sich zweifelsfrei Ressourcen bzw. Kosten für den Betrieb einsparen. Dies trifft sowohl für die Verkehrswege (An- und Abtransport), für die Flächenverwertung als auch für die Einsparung an Personal zu. Es gibt jedoch weitere Aspekte die beachtet werden müssen. Hierzu zählt unter anderem die "Ausfallsicherheit", d.h. welche Alternativen bestehen bei einer Störung und weiterführend die Zusammenführung aller in der Luftfahrt relevanter Verkehrsströme (wie z.B. LCC (Low Cost Carrier) oder Businessaviation [1])
Zusammenfassung
Zweifelsfrei können durch Zentralisierung Ressourcen eingespart werden. Jedoch ist das Verkehrskonzept nicht schlüssig. Die Einsparungen an Ressourcen werden vermutlich aufgrund der Fehlplanung nicht realisiert. Effizient, ja; Nachhaltige Einsparung, nein.
Erhöhung der Kapazität
Dazu 2 Diagramme. Es lässt sich feststellen, dass die Kapazität beider Flughäfen (Schönefeld und Tegel) überschritten bzw. erreicht ist. Ursache dafür ist vor allem die begrenzte Möglichkeit Passagiere abzufertigen. Beide Flughäfen haben derzeit zusammen 4 Start- und Landebahnen (SLB). Mit Tempelhof besaß Berlin und Brandenburg 6 SLB. Die Kapazität wird damit um 66% reduziert.
In Bezug auf die Abfertigungsmöglichkeiten wird die Kapazität von 19 auf 27 Millionen erhöht (erste Ausbauphase). In dem zweiten Diagramm "Passagierzahlen Berlin und Kapazitätsgrenze BER" wird die tatsächlich beförderten Passagiere und die Kapazitätsgrenze gegenüber gestellt. Die Werte für 2012 und folgende sind Prognosen die sich aus dem Mittel der vergangenen Jahre abgeleitet wurden. Damit ergibt sich, dass die Kapazität von BER im Jahre 2013 bzw. 2014 in der aktuellen Bauphase erreicht sein wird.
Um die Kapazität dem Bedarf anzupassen, sind weitere Investitionen notwendig. Die Kapazität des Flughafens ist durch weitere Ausbaustufen auf bis zu 50 Millionen Passagiere pro Jahr erweiterbar.
Zusammenfassung
In Bezug auf die Start- und Landebahnen wurde eine Reduzierung von 1/3 erreicht. Im Gegenzug wurde die Kapazität zur Abfertigung von Passagieren um 40% erhöht. Aufgrund der verspäteten Inbetriebnahme kann die Erhöhung der Kapazität nicht auf die Kosten angerechnet werden. Es sind weitere Investitionen nötig, da die Kapazität bereits kurz nach Eröffnung ausgeschöpft sein könnte. Die Kapazität für die Passagierabfertigung wird damit nur um ca. 20% erhöht.
verbesserte Anbindung der Hauptstadt an die internationalen Flugverbindungen
Eine Verbesserung der Anbindungen an den internationalen Flugverkehr ergibt sich nicht direkt aus dem Flughafenbau. Sie können sich nur indirekt ableiten. So z.B. durch ein "Drehkreuz" bzw. durch Vorteile an dem Standort. Diese ergeben sich z.B. durch die Konzentration an einem Standort, durch die Vergrößerung des Einzugsgebietes oder anderen Vorteilen für das Verkehrsmittel wie z.B. Nachtflug.
Da der Standort Schönefeld jedoch - bis auf die Konzentration auf einem Standort - nur auf Kosten der Anwohner Standortvorteile bieten könnte (z.B. Nachtflug), können diese nicht bzw. kaum angerechnet werden.
Zusammenfassung
Die Verbesserung von Anbindungen leiten sich über Standortvorteile ab, die der Standort Schönefeld nicht bietet. Hierzu wäre einer Erläuterung der Rolle der LCC und Air Berlin notwendig, um die Schlussfolgerung vollständig ableiten zu können
Arbeitsplätze
Bei einer Kapazitätssteigerung von 20% und einer gleichzeitigen Reduzierung des Bedarfs durch Ressourceneinsparungen ist mit einem deutlichen Zuwachs an Arbeitsplätzen vorerst nicht zu rechnen. Ein Zuwachs an Arbeitsplätzen könnte sich einstellen, wenn der Luftverkehr weiterhin überproportional wächst. Dies jedoch ist nur durch weitere Investitionen möglich (3. Start- und Landebahn, weitere Passagierabfertigung). Weiterhin sind die Subventionen und die einhergehende Umweltbelastung zu beachten. Eine Aufstockung der Umweltbelastung könnte zu einer Umsiedlung um den Standort Schönefeld führen, was die Investitionen deutlich erhöhen würde. Da die Folgekosten nicht angerechnet und bewertet werden können, sollten für die Betrachtung auch nur die mit der Investition verbundenen Arbeitsplätze gewertet werden.
Zusammenfassung
Ein Zuwachs an Arbeitsplätzen hat die Investition weder direkt noch indirekt zur Folge. Im Gegenteil. Davon unberührt bleibt der durch den Ausbau gebundenen temporären Arbeitsplätze.
Ergebnis der Untersuchung nach Zielformulierung
BBI BER Investitionshohe EinhaltungZielformulierung.png
Kredite
Die Europäische Investitionsbank ist mit zwei Krediten von insgesamt 1 Mrd. EUR der größte Kreditgeber. Die Laufzeit dieser Kredite beträgt 25 Jahre. Die restliche 1,4 Mrd. EUR mit einer Laufzeit von 10 Jahren kommen von KfW IPEX-Bank 310 Mio. EUR Investitionsbank Berlin IBB 310 Mio. EUR Investitionsbank Brandenburg ILB 310 Mio. EUR Landesbank Berlin 150 Mio. EUR Norddeutsche Landesbank 150 Mio. EUR DZ Bank 100 Mio. EUR Berliner Volksbank 70 Mio. EUR
| Institut | Volumen |
|---|---|
| Europäische Investitionsbank | 1.000 Mio € |
| KfW IPEX-Bank | 310 Mio € |
| Investitionsbank Berlin IBB 310 | 310 Mio € |
| Investitionsbank Brandenburg ILB | 310 Mio € |
| Landesbank Berlin | 150 Mio € |
| Norddeutsche Landesbank | 150 Mio € |
| DZ Bank | 100 Mio € |
| Berliner Volksbank | 70 Mio € |
| Summe | 2.400 Mio € |
Aus dieser Auflistung ist abzulesen, dass 1,23 Mrd. EUR sowie die weitere Milliarde der Europäischen Investitionsbank aus öffentlichen Geldern stammen. Lediglich 170 Mio. EUR stammen von Genossenschaftsbanken.
Über die Konditionen dieser Kredite ist nichts gesagt worden. Besonders unklar ist, zu welchen Bedingungen die auf 10 Jahre befristeten Kredite nach Ablauf der 10-Jahres-Frist zurück gezahlt werden. Klar ist aber, dass die 1,4 Mrd. EUR nicht in den nächsten zehn Jahren abbezahlt werden können.
Zur Beruhigung für den Steuerzahler: Das Risiko dieser Bürgschaft wurde von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers als "noch vertretbar" beurteilt (Tagesspiegel vom 01.07.2009)
Bei der Vorstellung des Finanzierungsmodells am 30.06.2009 sprach der Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft und Regierende Bürgermeister von Berlin, Klaus Wowereit, von einer "risikolosen Finanzierung". Die Flughafengesellschaft soll für diese Bürgschaft allerdings ein "Entgelt" zahlen. Über die Höhe des "Entgelt" ist nichts zu erfahren.
Berlin und Brandenburg bringen außerdem 430 Mio. EUR eigenes Kapital in die Gesellschaft ein.
(Quelle: B2B-Businessportal für den Mittelstand)
Presse
- FOCUS Magazin Nr. 21 (1995) "FLUGHAFEN BERLIN-BRANDENBURG Fertig zur Notlandung"
- FOCUS Magazin Nr. 7 (1995) "Crash der Überflieger - Der Bundesrechnungshof zerstört Wunschträume vom Großflughafen Berlin Brandenburg: zu teuer"
- FOCUS Magazin Nr. 1 (1995) "Die Sperenberg-Offensive - Die Deutsche Bank, der Baukonzern Philipp Holzmann und die Lufthansa planen gemeinsam den neuen Mega-Airport für Berlin"
- airliners.de (2011) Keine dritte Runway am BER geplant
Siehe auch
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