Eine Frage des Standortes

Mit eine Frage des Standortes wird die Geschichte von der Wiedervereinigung bis hin zum Bau des Flughafens BBI/BER näher beleuchtet. Der Betrug lässt sich nicht allein in Stichpunkten verdeutlichen. Viele kleine Schritte waren nötig, um ein solches Bauvorhaben durchzuführen und womöglich sogar noch einen Flughafen an einem durch das Amt bestätigten "unmenschlichen Standort" in Betrieb zu nehmen. In Summe mehr als nur ein Betrug an den heute Betroffenen. Aber werfen wir doch erst ein Blick auf die vielen Fakten und ziehen am Ende eine Schlussfolgerung.

Fakten aus der Geschichte

Einstieg

Auf der Seite Schnelleinstieg wurde ein kurzer Überblick zusammengestellt. Das Kapitel Fakten aus der Geschichte hält sich - soweit möglich - an diesen Ablauf und beleuchtet die Hintergründe.

1990 - Wiedervereinigung

Im Fokus dieser Wiedervereinigung steht die Teilung der Stadt aus Perspektive der Luftfahrt. Wie in allem gab es zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung in der zukünftigen Hauptstadt alles doppelt. Zwei Stadtzentren, zwei Hauptbahnhöfe, zwei Flughäfen - nein, 3 Flughäfen!

Alle 3 Flughäfen befinden sich zu diesem Zeitpunkt bereits in dicht besiedelten Gebieten. An dem Standort Schönefeld ist die Siedlungsdichte zu diesem Zeitpunkt zwar geringer als bei den beiden anderen Standorten, jedoch ist aufgrund der Stadtnähe (zu diesem Zeitpunkt liegt der Flughafen übrigens noch zum Teil innerhalb der Berliner Stadtgrenze) und der zu erwartenden Stadtentwicklung der kommenden Jahre damit zu rechnen, dass auch dieser Standort nicht für die Entwicklung eines Großflughafens geeignet ist.

Fakt 1 - Baufeld-Ost-Skandal
Alle 3 Standorte sind ungeeignet. Dem zum Trotz wurde bereits kurz nach der Wiedervereinigung mit der Spekulation um die Grundstücke rund um das Flughafengelände in Berlin Schönefeld begonnen. Daran war auch das Land beteiligt. Das Vorgehen wurde unter dem Baufeld-Ost-Skandal zusammengefasst.

Fakt 2 - Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes
Das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes vom 16. Dezember 1991

1993 - Gutachten "Ergebnisse zur Standortsuche"

Es sollten 6 Standorte untersucht werden. Der Standort Schönefeld wurde auf Drängen des Berliner Senats als "Sonderfall" zur Bewertung eingereicht. Der Standort Schönefeld wurde als "ungeeignet" gekennzeichnet und bildete in allen Untersuchungen das Schlusslicht.

Fakt 3 - Berliner Bankenskandal & Berücksichtigung Schönefeld als Sonderfall
Was bewegt die Politik dazu einen „Sonderfall“ zur Bewertung einzureichen und diesen auf „Drängen des Berliner Senats“? In der Zeit vom 1991 bis 2001 war Hr. Eberhard Diepgen Bürgermeister der Stadt Berlin. Seine Amtszeit wurde durch ein Misstrauensvotum mit dem Hintergrund des Berliner Bankenskandals beendet.

1994 - Raumordnungsverfahren

Die Landesregierung von Brandenburg legte die Ergebnisse möglicher Standorte vor. Es wurde festgestellt, dass der Standort Schönefeld unvertretbar wäre. bvbb_ev - Seite 28 und folgende

Fakt 4 - Standort Schönefel "unmenschlich"
Standort Schönefeld wurde im Raumordnungsverfahren als „unmenschlich“ bezeichnet.

1996 - Berliner Geschichte

„Laut Einigungsvertrag wurde Berlin mit der Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 zur Hauptstadt Deutschlands. Mit der Zustimmung zum Einigungsvertrag verzichteten die Alliierten auf ihre Kontrolle über Berlin. Am 20. Juni 1991 beschloss der Bundestag, dass die Hauptstadt Berlin auch Parlaments- und Regierungssitz wurde. 1996 scheiterte eine Volksabstimmung zur Zusammenlegung der Bundesländer Berlin und Brandenburg am Widerstand der Brandenburger Wähler. Seit der Wiedervereinigung bereiten der Wegfall der meisten staatlichen Subventionen und seit 1997 zusätzlich der Berliner Bankenskandal der Stadt und dem Land Berlin enorme finanzielle und fiskalische Probleme, die die Handlungsfähigkeit der Stadtverwaltung einschränken. Berlin klagt derzeit beim Bundesverfassungsgericht wegen einer „extremen Haushaltsnotlage“, um eine Bundesergänzungszuweisung von 35 Milliarden Euro zum Schuldenabbau zu erhalten. Dies führte 2001 zu einem erfolgreichen Misstrauensvotum gegen den Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen. Nachfolger wurde Klaus Wowereit mit einem Senat aus SPD und den Grünen und der Tolerierung durch die PDS.“ http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_Berlins 17.06.2011

Fakt 5 - Einfluss Zusammenschluss Berlin und Brandenburg auf die Standortentscheidung
Welchen Einfluss hat das Scheitern der Zusammenlegung der beiden Bundesländer Berlin und Brandenburg auf den Flughafenstandort? Es gibt – bisher – keinen Beweis für den Einfluss. Es wird vermutet, dass wenn der Zusammenschluss statt gefunden hätte, wäre der Flughafen in Sperenberg gebaut worden. Benutzer:ArminiusCherusk bezweifelt jedoch diese Vermutung, da sowohl der Grunderwerb VOR der Standortwahl durch öffentliche Gelder (Fakt 1) als auch die Einbringung des „Sonderfalls“ in die Standortuntersuchungen (Fakt 2) eine klare Fokussierung auf den Standort Schönefeld nahe legen.

1996 - Konsensbeschluss

Der Standort Schönefeld wurde durch den Senat von Berlin, dem Bund und das Land Brandenburg durch den "Konsensbeschluss" festgelegt. Das Land Brandenburg war bis zu diesem Zeitpunkt gegen den Standort. Eine Begründung, warum das Land Brandenburg diesem zugestimmt hat, ist bis heute nicht bekannt. Allerdings hat Brandenburgs ehemaliger Ministerpräsident Stolpe gegenüber der Berliner Zeitung am 25.5.2011 [1] im Interview erklärt, warum er aus seiner Sicht dem Flughafenbau in Schönefeld zugestimmt hat. Es wird jedoch weiterhin vermutet, dass er unter Druck gesetzt wurde. Der Verdacht erhärtet sich mit dem Gutachten für die Enquetekommission [2].

Fakt 6 - Konsensbeschluss; Sperenberg wird als Standort vorgehalten; Single Airport
In dem Konsensbeschluss sind wichtige Eckpunkte enthalten, die für die weiteren Betrachtungen von essentieller Bedeutung sind. So wird der Standort Schönefeld als Single Airport. Es gibt demnach keine Möglichkeit innerhalb von Berlin und Brandenburg einen zweiten Flughafenstandort zu betreiben. Weiterführend wurde festgelegt, dass die Flächen in Sperenberg nicht genutzt werden dürfen. Das bedeutet im Klartext, der Standort Sperenberg wird durch den Konsensbeschluss gesichert!

2003 - Scheitern der Privatisierung

Im Konsensbeschluss war eine Privatisierung für den Bau und Betrieb festgelegt. Die Verhandlungen scheiterten (HOCHTIEF und IVG). Kosten für den Steuerzahler 50 Mio €.

Fakt 7 - Scheitern der Privatisierung
Scheitern der Privatisierung. Dieser Punkt ist vor allem aus Kostensicht relevant. Man muss kein Fachmann sein um zu verstehen, dass sich die Privatwirtschaft einen „leckeren Happen“ nicht entgehen lässt. Ist der hingegen Faulig, dann wird er links liegen gelassen.

2004 - Planfeststellungsbeschluss

13.08.2004

2006 - Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht

„Dann die mündliche Verhandlung in 2006. Eine Woche zuvor hatte die Landesregierung einen neuen Landesentwicklungsplan (LEP) erlassen, der die rechtlichen Grundlage für den Planfeststellungsbeschluss bildet. Wie von "Zauberhand" verdoppelte sich in ihm die Anzahl der Lärmbetroffenen. Nur jetzt hatte das Gericht ein Problem. Würde es den neuen LEP anerkennen, wäre eine neuer Planfeststellungsbeschluss notwendig geworden und die Verhandlung schon am ersten Tag beendet gewesen. Stattdessen aber machte das Gericht klar, dass es des neuen LEP nicht bedurft hätte, weil es im "großmaßtäblichen" Vergleich keinen Unterschied mache, ob 35000 oder 70000 Menschen betroffen seien. Einige Wochen später dann das Urteil selbst, dass in der Feststellung gipfelte, dass sich "die Frage des Standorts der Nachprüfbarkeit des Gerichts entziehe"“ Betroffene sollten Verfassungsbeschwerde prüfen. Fakt 8: Um den Flughafen an einem ungeeigneten Standort zu bauen wurde der Landesentwicklungsplan um den Standort „drum herum geschrieben“. Dieser Schachzug ist um so dreister, wenn man sich die Standortproblematik genauer anschaut. Dieses Problem wurden in dem Raumordnungsverfahren im Jahre 1993 korrekt zusammengefasst „unmenschlich“ (vgl. Fakt 3). Weiterhin ist zu beachten, dass der Flughafenbau Rechtlich auf Grundlage des „Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes” fußt (Fakt 2).

Fakt 9 - Die Frage des Standortes entzieht sich der Nachprüfbarkeit des BVG
Das Bundesverwaltungsgericht berücksichtigt bei seinem Urteil nicht die Alternativen: da „die Frage des Standorts der Nachprüfbarkeit des Gerichts entziehe". Erstaunlich, denn die Beeinträchtigung der Bürger und die Entwicklungsstörungen in um der Stadt durch den Standort Schönefeld sind selbst für den Laien zu ergründen.

2010 - 1. Veröffentlichung von Flugrouten

Entsprechend der Unterlagen werden Flugrouten erst kurz vor Eröffnung des Flughafens eindeutig festgelegt. Zum ersten mal wurden den Berlinern und Brandenburgern in der Fläche bekannt, welche negativen Auswirkungen der Flughafen auf die Region haben wird. In diesem Zusammenhang wurden zahlreiche Bürgerinitiativen gegründet.

Die Bürgerinitiative "Bürgerinitiative Weg mit Flugrouten über Kleinmachnow" http://www.wegmitflugrouten-kleinmachnow.de veröffentlichte mit der Pressemitteilung 78/11 den Beleg zu "Geheime Behördenabsprache zur Irreführung des Bundesverwaltungsgerichts" BI KLM - Pressemitteilung 78/11 - PDF

Fakt 10 - Flugrouten-Täuschung
Es wird vermutet, dass das Bundesverwaltungsgericht über die Betroffenheit an dem Standort Schönefeld getäuscht wurde. Betrachtet man die Begründung (Fakt 7) des Gerichtes das die Überprüfbarkeit von Alternativen sich dem Gericht entzieht sowie der Tatsache, dass bereits in der Verhandlung und in dem Urteil bekannt war, dass die Flugrouten erst vor Inbetriebnahme bekannt gegeben werden, ist im Kern 'nur' ein Betrug gegenüber dem Bürger zu sehen.

Der Standort

Es erübrigt sich an dieser Stelle ein Raumordnungsverfahren durchzuführen oder ein weiteres der zahlreichen Gutachten zu erstellen. Es bleibt dabei, der Standort Schönefeld ist und bleibt „unmenschlich“. Da hilft auch die schönste Propaganda und auch das Umschreiben von Landesentwicklungsplänen nicht. Allerdings ist das Wissen über den einen oder anderen Hintergrund von Bedeutung. Gerade wenn es darum geht, Alternativen zu beleuchten. Seien es Flugrouten, Nachtflug oder Baustopp. Die Planung und Ausrichtung eines Infrastrukturprojekt ist recht komplex. Nicht alle Komponenten sind für den Laien verständlich. Aus diesem Grund wurden mehre Gutachten erstellt - welche alle zu dem selben Schluss gekommen sind. Die folgenden Punkte beleuchten dies, werden jedoch aus Gründen der Verständlichkeit abgekürzt und haben nicht den Anspruch allumfassend zu sein. Sie dienen der freien Meinungsbildung und zur Nachforschung der angedeuteten Themen.

Stadtnähe

Die Stadtnähe. Da die Politik inzwischen selbst bestätigt, dass der Flughafen am falschen Standort gebaut wird, sollte man meinen, es ist nicht notwendig über die Stadtnähe zu informieren. Jedoch ist vor allem dem Berliner zu eigen - das ist im übrigen nicht negativ gemeint, sondern nur eine Feststellung - dass das Kitz 'neben an' gefühlt ein anderes Bundesland ist. Lebt man für ein paar Jahre in Berlin, versteht man diese Haltung. Durch die Teilung der Stadt und der nach der Wende durchgeführte Zusammenschluss verschärft dieses Gefühl, da gewohnte Strukturen aufgeben wurden bzw. diese sicht stark verändert haben (z.B. Zoo, Potsdamer Platz, Tempelhof etc.). Um so verständlicher ist es, dass man sich an das übrig gebliebene klammert.

Entscheident für einen Flughafen - und wie von der Politik gerade so wunderschön vertreten ein "Großflughafen" - sind z.B. die Entwicklungsmöglichkeiten an und um den Flughafen herum (Grunderwerb, Infrastruktur, Gewerbe etc.). Weiterführend ist nicht entscheident WO der Flughafen liegt, sondern WIE er zu erreichen ist. Im Vergleich liegen nahezu alle Flughäfen die gebaut werden im Durchschnitt 60km entfernt von dem Stadtzentrum. Da würde Sperenberg im übrigen bei seinen 40km Entfernung sogar deutlich unterhalb des Durchschnitts liegen. Es ist weiterhin von Bedeutung WAS angebunden wird, d.h. welcher Verkehr abgewickelt werden soll. Dann gibt es natürlich auch noch Standortvorteile, wie Anbindung innerhalb des Luftverkehrsraum, Nutzungszeiten (z.B. Nachtflug) und Einzugsgebiet.

Betrachtet man die aufgezählten Punkte stellt man fest, das einzige Problem bei dem Flughafenstandort in Sperenberg wäre die Anbindung. Ansonsten erfüllt er alle Anforderungen. Schönefeld dagegen erfüllt keinen diese Punkte. Dazu einige Details:

Anbindung

Die Anbindung eines Flugahfens betrifft das gesammte Einzugsgebiet. Durch effizente Anbindungen kann das Einzugsgebiet vergrößert oder bei ineffizienten Gestalltung verkleinert werden. Die Anbindung ist besonders effizient, wenn mehrere Lösungsvorgänge kombiniert werden. Betrachten wir hierzu ein paar kurze Beispiele:

Dezentrales Check-In für Sperenberg

In dem Nachnutzungskonzept (NNK) [3] wird ein dezentrales Check-In gefodert (Check-In in Berlin-Sperenberg, Berliner Hauptbahnhof; es wäre auch möglich: Berlin-Sperenberg, Zoologischer Garten und Ostbahnhof). Was ist der Effekt? Im Kern wird die Reisezeit des Fluggastes deutlich verkürzt. Das ergibt sich daraus, dass das Check-In 1 Stunde vor dem Abflug durchgeführt werden soll. Das bedeutet, mann muss nicht 1 Stunde vor Abflug am Flughafen sein, sondern an dem wesentlich dichter liegenden Check-In. Für einige Berliner (Randbezirke) verkürzt sich somit die Reisezeit um bis zu 1 Stunde!

ICE und weitere Anbindungen

Jetzt stelle man sich vor, es gäbe eine ICE Verbindung zwischen Punkt A und Punkt B. Das Problem, die Strecke ist optimal ausgebaut, allerdings darf rund um B nicht die volle Geschwindigkeit gefahren werden (zu dicht besiedelt). Die Reisezeit - vorab durch sehr hohe Geschwindkeiten verkürzt - verlägnert sich. Womöglich genau um den Betrag, der vorab durch die hohen Geschwindigkeiten reduziert wurde. In Summe betrachtet ist es von Punkt A aus entscheident, welche Reisezeit, die Kosten und welches Angebot (Flugziehle - Destinationen) in den jeweiligen Flughäfen (Punkt B und weiteren Punkten) gegenübersteht. Je höher die Auslastung der Verbindungspunkte (A-B) bzw. von B in die Welt, desto geringer der Preis und desto effizienter die Anbindung.

Aber da liegt doch Berlin-Schönefeld klar vor Berlin-Sperenberg? Nicht ganz, denn die Anbindung rund um Schönefeld konzentriert sich auf das Einzugsgebiet Berlin. Das Potential in Berlin-Sperenberg - durch eine effiziente Anbindung von und nach Berlin - ist deutlich höher. Weiterführend ist aufgrund der dichten Besiedelung rund um den Flughafen Schönefeld mit einer Begrenzung der Flugbewegungen zu rechnen. Damit, selbst wenn Schönefeld ideal angebunden wäre, ergibt sich ein Maximum von derzeit 360.000 Flugbewegungen. Im Vergleich dazu wären es in Sperenberg 1.000.000, mehr als das dreifache!

Entwicklungspotential

Welche Bedeutung hat das Entwicklungspotential eines Flughafenstandortes? Wie aus den Nachrichten heraus zu erkennen ist, steigt die Anzahl der Flugbewegungen sehr deutlich. Das bedeutet auch, dass ein Flughafenstandort Entwicklungschancen benötigt um den Zuwachs gerecht zu werden. Diese Entwicklung bezieht sich nicht allein auf die Passagier Zahlen, sondern auch bezüglich des Frachtaufkommens. Hierbei ist zu beachten, dass z.B. Speditionen - um die Waren zwischen zu lagern bzw. effizient zu verteilen - große Flächen benötigen. Hierbei sind natürlich auch Entwicklungspotentiale bezüglich der Infrastruktur - sprich Verkehrsanbindungen - gefragt. Wiederum stellt man fest, dass dieses Potential zwar in dem Gebäude am Flughafen Schönefeld vorgesehen wurde (auf Kosten des Steuerzahlres), jedoch die Umgebung, der Standort, dieses Potential nicht stützt (die Kosten für Grunderwerb, zu wenig Fläche bzw. Potential, da bereits besiedelt). Eine Entlastung wäre nicht möglich, da der Standort als "Single-Standort" definiert wurde. Das bedeutet auch, dass ab einer bestimmten Auslastung ein neuer Flughafen gebaut werden muss.

• Erläuterung des Zusammenhangs von Infrastrukturen / Belastung, Auslastung, Verkehrswege
• Erläuterung Kosten für Flächenerwerb im Vergleich und der daraus resultierenden Ansiedlung von Gewerbe

Hinweis: Aufgrund der Aktualität wurde der Inhalt bereits vor der vollständigen Ausarbeitung veröffentlicht. 

Die folgenden Stichpunkte sollen einen Hinweis auf die weiterführende Bearbeitung geben und können 

ausgearbeitet oder vervollständigt werden.

Stichworte

Stadtentwicklung

• Reurbanisierung
• Suburbanisierung
• Desurbanisierung
• Demografie Deutschlands

• Vergleiche von Flughafenstandorte (München 30km, Sperenberg 40km usw.)

Nachtflug

• Erläuterung des Zusammenhangs zwischen Nachtflug und deren Nutznießer

Baukosten

• Entwicklung der Baukosten
• Verhältnismäßigkeit

Kosten für den Steuerzahler

• Baukosten
• Betriebskosten
• Schäden durch Gesundheitsbeinträchtigung
• Schäden durch Arbeitskraftverlust
• Schäden durch Werteverlust
• Verlust an Freiheit (private Zeit)
• Image Schaden Berlins

Subventionen

• Erläuterung der Subventionen für Billigflieger

Drehkreuz

• Billigflieger versus Drehkreuz

Energieträger (Öl etc.)

• Verknappung und deren Folgen
• Auswirkungen auf den Luftverkehr
• Alternativkonzepte und Zukunftsvisionen (Großraumflugzeuge)

Ausblick des Standortes Schönefeld

• Luftverkehrsentwicklung
• 3. Startbahn und Auswirkungen auf die Fluglärmbelästigung
• Auswirkung auf die Stadtentwicklung

Ausblick Lösungsvorschläge

• Nachnutzungskonzept (Zentralflughafen Deutschlands)

Siehe auch

• Schnelleinstieg

Web-Links

Stadtentwicklung

• Berlin 1995, Umweltatlas, Senatsverwaltung Berlin - http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/i601.htm